Slimme kilometerheffing in Brussel: onze hoofdstad gaat verder dan alle andere steden die tol invoerden

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gaat eigenlijk een stuk verder dan een “stadstol”. De ambitie van het gewest is om het aantal individuele verplaatsingen met de auto tegen 2030 met 25 procent terug te dringen. Zo hoopt het de files op de vele stadslanen en in de tunnels te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het mikt daarbij zowel op de eigen inwoners als op de pendelaars en bezoekers die met de auto naar de stad komen.

Als de tol er echt komt, dan betaal je vanaf 2022 een startbedrag zodra je in het Brussels Gewest rijdt – of vanuit Vlaanderen het Brussels Gewest binnenrijdt – en daar bovenop een bedrag per gereden kilometer, maar hoeveel hangt af van hoe zwaar je auto is en wanneer je precies rijdt. 

Een voorbeeld: stel, je rijdt met een luxueuzere auto elke werkdag tijdens de spitsuren van Gent naar Brussel – binnen Brussel rijd je dan bijvoorbeeld nog 20 kilometer – dan betaal je ongeveer 10 euro per dag. Werk je 200 dagen per jaar, dan kom je uit op een bedrag van 2.000 euro, bovenop de Vlaamse verkeersbelasting. Brusselaars hoeven die verkeersbelasting volgens het Brusselse plan echter niet meer te betalen. Zo verschuift voor Brusselse burgers de belastingdruk van het bezit van een auto naar het gebruik ervan.

Het startbedrag verschilt naargelang het tijdstip van de verplaatsing. Tijdens de spitsuren (tussen 7 en 10 uur en tussen 15 en 19 uur) is dat 2 euro, tijdens de daluren (tussen 10 en 15 uur) 1 euro. ‘s Nachts (tussen 19 en 7 uur) en in het weekend betaal je niets. In de berekening wordt er ook nog rekening gehouden met het vermogen van de wagen of fiscale pk. Onder de 11 fiscale pk komt er een korting op het bedrag, daarboven wordt het duurder (tot maximaal 12 euro).

Vervolgens wordt er per gereden kilometer een bedrag van 8 cent buiten en 20 cent tijdens de spits aangerekend.

Via de zogenoemde SmartMove-app kunnen bestuurders hun nummerplaat registreren. De app zal het te innen bedrag berekenen. Met zogenoemde ANPR-camera’s (nummerplaatherkenning) die al gebruikt worden voor de lage emissiezone (LEZ) zijn er – vooral aan de gewestgrenzen – extra controlepunten om na te gaan of bestuurders wel degelijk betalen.

Wat is nu het verschil met de tolsystemen die al in andere steden bestaan?

De Aziatische stadstaat Singapore voerde al in 1975 een stadstol in. Het doel was de ellenlange files in het centrum terug te dringen. Singapore koos toen voor het zogenoemde principe van de “cordonheffing”: rond het centrum werd een lijn getrokken en wie met de auto of vrachtwagen die lijn overstak, betaalde tussen 7u30 en 9u30 een bescheiden bedrag van 1,90 euro. Bussen en carpoolers hoefden niet te betalen. Door het economische succes van de stad nam de autodruk verder toe en moest de overheid het systeem regelmatig bijsturen. Sinds 1994 betaal je de heffing de hele dag door (niet ’s nachts), de tarieven gingen stelselmatig de hoogte in en het betalende gebied werd ook wat groter.

In 1998 schakelde de stad over op een elektronisch betaalsysteem met tolpoorten en camera’s op alle toegangswegen. Wil je de stad in, dan moet je een zogenoemde OBU (On Board Unit) in je wagen installeren. In die OBU zit een oplaadbare betaalkaart. Telkens als je onder een tolpoort rijdt, gaat een bedrag van je kaart af (tot 2 dollar per keer). Het tarief varieert wel naar tijdstip – duurder in de spits – toegangsweg en voertuigtype. Hoe vaker je een tolpoort passeert, des te hoger natuurlijk je dagelijkse factuur. In 2021 wil de overheid overschakelen op een gps-gebaseerd systeem. Elk voertuig betaalt dan op basis van de route die het kiest.

Na de invoering in 1975 daalde het verkeersvolume met 44 procent. Pendelaars gebruikten vaker het openbaar vervoer of gingen carpoolen. Door de stijgende welvaart moest de overheid in de daaropvolgende jaren wel regelmatig de tarieven verhogen. In 1998 zorgde de elektronische tol voor een verdere daling van het autoverkeer, omdat er sindsdien niet meer op dagbasis maar per verplaatsing gefactureerd wordt.

Zowat iedereen kent de congestion charge in het centrum van Londen. Ze kwam er – onder veel protest – in 2003. Je betaalt tussen 7 uur en 18u30. Deze stadstol is een “zonaal systeem”: je betaalt niet alleen wanneer je het centrum binnenrijdt, maar ook als je je alleen binnen het stadscentrum verplaatst. De controle gebeurt op basis van ANPR-camera’s.

De zwakte van de Londense stadstol in 2003 was dat te veel voertuigen een vrijstelling kregen: openbaar vervoer, taxi’s, hybride auto’s, etc. Pizzakoeriers bijvoorbeeld kochten massaal (tweedehands) hybride auto’s om aan de tol te ontsnappen. En bewoners genoten een korting van 90 procent. De autodruk bleef dus vrij hoog en al in 2005 gingen de tarieven omhoog. Momenteel betaal je een stevige 11,50 pond per dag. Na een paar jaar bleek toch dat het centrum 34 procent minder autoverkeer te slikken kreeg. Het openbaar vervoer slorpte de helft van het aantal autoverplaatsingen op. De filedruk daalde met 30 procent, maar er kwam voor 7 uur en na 18u30 wel 10 procent meer autoverkeer bij.

Opvallend: omdat er minder files stonden, nam de commerciële snelheid van de bussen flink toe. Ondanks het hogere aantal reizigers moest de busmaatschappij toch minder bussen en chauffeurs inzetten, omdat ze met dezelfde middelen méér gedaan kreeg. Maar ook hier is een constante bijsturing nodig: intussen neemt de congestie onder meer door ride shares (Uber en veel andere bedrijven) weer toe. Londen broedt nu op een slimmere versie van de congestion charge met een heffing die zal variëren volgens het tijdstip van de dag.

De Zweedse hoofdstad voerde in 2007 een heffing in op de grote bruggen naar het centrum van de stad – een groot deel van Stockholm is omgeven door water. Het is net zoals in Singapore een cordonheffing en je betaalt op werkdagen tussen 6.30 uur en 18.30 uur. Tijdens de spits is dat 4 tot 7 euro en in het daluur 1 tot 2 euro. Pikant detail: niet alleen binnenrijden kost geld, ook bij het buitenrijden betaal je de heffing. Dat heeft tot doel het doorgaande verkeer door het centrum extra te ontmoedigen.

De controle gebeurt met ANPR-camera’s. Op basis van je nummerplaat krijg je een maandelijkse factuur in de bus en het maakt niet uit of je met een oude diesel of met het nieuwste elektrische model rijdt: iedereen betaalt. In 2016 volgde een fikse tariefverhoging en ook een belangrijke snelweg die het noorden met het zuiden van de stad verbindt, is nu tolgebied. Met de opbrengsten financiert de stad onder meer nieuwe infrastructuur voor het openbaar vervoer.

Stockholm slaagde er met de stadstol in om 20 procent van het verkeer terug te dringen. Veel mensen stapten over op fiets en openbaar vervoer maar evengoed waren er veel automobilisten die simpelweg verplaatsingen naar de stad helemaal geschrapt hebben. 

Een minder bekend voorbeeld. In 2008 kwam er een cordonheffing in het centrum. Vooral om de hardnekkige luchtvervuiling in de stad aan te pakken. De vuilste voertuigen betaalden 10 euro per passage, de schoonste 2 euro. Onmiddellijk daalde de verkeersdruk met 21 procent. Maar omdat veel mensen schonere voertuigen kochten, namen de files gradueel weer toe. In 2012 schakelde de stad over op een congestieheffing voor alle voertuigen met een vast bedrag van 5 euro. Dat leidde tot een afname van het verkeer met 31 procent.

In de andere steden begonnen de overheden soms bescheiden en stuurden ze na het betalen van het onvermijdelijke leergeld hun beleid regelmatig bij. Dat is logisch omdat een stad ook constant verandert.

Het model van kilometerheffing dat Brussel wil invoeren is vrij ingrijpend. Het is geen cordonheffing want ook mensen die zich binnen het tolgebied bevinden, betalen een start- of tolbedrag, dat voor kleinere of milieuvriendelijke auto’s weliswaar relatief laag is. Het Brusselse plan is daarom qua concept te vergelijken met het zonale systeem in Londen maar voegt daar ook een kilometerprijs aan toe, en in de spits is die vrij stevig (20 eurocent). Het gaat daarom ook veel verder dan de congestieheffing van bijvoorbeeld Milaan.

De Brusselse overheid heeft goed naar de transporteconomen en verkeerskundigen geluisterd: zij argumenteren al jaren dat een variabele prijs de beste resultaten oplevert. Een hogere kilometerprijs in de spits verlicht de verkeersdruk op het moment dat de infrastructuur het sterkst overbelast wordt. Een hoger start- of tolbedrag voor wagens met een fiks vermogen kan bijdragen aan een betere luchtkwaliteit en het halen van de klimaatdoelstellingen, zolang je ook de reële uitstoot van bijvoorbeeld hybride wagens mee in rekening neemt bij het bepalen van de fiscale tarieven. 

Op die manier gaat Brussel dus ook verder dan Stockholm, dat hetzelfde tolbedrag hanteert ongeacht de milieuklasse of het vermogen van het voertuig. Daarmee streeft ze niet alleen milieudoelstellingen na maar lijkt ze ook uit te gaan van de hypothese dat huishoudens met lagere inkomens doorgaans met bescheiden wagens rijden zodat zij geen te hoog startbedrag moeten betalen wanneer ze hun voertuig echt nodig hebben. 

Het politieke besluit dat de Brusselse regering finaal neerlegde, lijkt dan ook tegemoet te komen aan de eerdere interne kritiek van de meerderheidspartij PS die zich zorgen maakte over de impact van hogere gebruikslasten voor gezinnen die het minder breed hebben. Dit is overigens niet onbelangrijk: transporteconomen zijn erg goed in het aantonen van het argument dat variabele vervoerskosten bijdragen tot meer evenwicht in het gebruik van infrastructuur maar doorgaans hebben ze vanuit hun discipline geen antwoord op de sociale gevolgen van wegbeprijzing voor mensen met kleinere budgetten. 

Daar waar de meeste steden voor de heffingen en controles werken met ANPR-camera’s, On Board Units en tolpoorten, neemt Brussel de vlucht vooruit en kiest het in de eerste plaats voor een app die bestuurders zelf aan hun nummerplaat kunnen linken. Dat is de evidentie want in de niet zo verre toekomst zullen apps en auto’s permanent met elkaar verbonden zijn, zoals nu bijvoorbeeld al het geval is voor wie gebruik maakt van de Car Play systemen. 

Echter, in 2022 zullen die apps vaak nog alleen op aparte toestellen zoals telefoons draaien. En wat met mensen die geen state-of-the-art smartphone hebben? Zal het ANPR-schild van het Brussels Gewest in dat geval direct voldoende performant zijn om de taak van de app over te nemen?

Bovendien legt Brussel de lat ook vrij hoog wat betreft de omvang van de zone waarin de kilometerheffing van toepassing wordt. Singapore startte met een gebied van 7 vierkante kilometer. De congestion charge in Londen beslaat een zone van zowat 35 vierkante kilometer. Het Brussels gewest is 161 vierkante kilometer groot en omvat zowel dichtbebouwde centrumwijken als suburbane omgevingen zoals Watermaal-Bosvoorde of rommelige gebieden zoals Haren.

Londen, Stockholm, Milaan en Singapore hebben stedelijke en statelijke overheden die slechts op een deel van hun grondgebied – waar ze tot op zekere hoogte de dienst uitmaken – tolsystemen ingevoerd. Het Brussels Gewest rolt haar kilometerheffing echter in één klap op haar volledige grondgebied uit. Jazeker, de beslissingen van Londen en Stockholm lokten initieel ook fel verzet uit van sommige bewoners en politici in de stad of randgemeenten maar de conflicten konden meestal binnen dezelfde politieke ruimte beslecht worden. 

Dat is in België fundamenteel anders: de meeste bevoegdheden op het vlak van mobiliteit in België behoren toe aan de gewesten en omdat Wallonië en Vlaanderen door hun ruimtelijke en economische structuur andere noden en politieke agenda’s hebben, ligt Brussel door de aankondiging over haar kilometerheffing per direct met de andere entiteiten op ramkoers. De vraag is dus maar of de Brusselse plannen de politieke storm die komen zal, overleven.